ВИТРАТА ОЛИВИ, ДИМ.
частина 3
Знос поршневих кілець.
Причина, як правило, в економії на повітряних фільтрах і моторній оливі. "Лікується" заміною фільтрів і масла.
Спрацювання канавки під поршневі кільця.
Канавка стала дуже широкою і через це при роботі двигуна виникає "насосний ефект". "Лікується" заміною поршнів. Але, по "бідності", можливі варіанти.
Зламалася турбіна. Якщо в турбокомпресорі зруйнується масляне ущільнення (сальник), то олива, яка подається в цей турбокомпресор під тиском для змащення вала, почне надходити в вихлопну трубу і, природно, там горіти. Але тільки після того, як вихлопна труба нагріється. На цій ознаці - машина починає інтенсивно диміти після прогріву - і будують припущення, що ущільнення турбіни несправне. Зазвичай в цих випадках надходження масла у вихлопну трубу настільки рясне, що воно сочиться по стиках (фланців) випускного тракту і навіть капає з глушника.
Несправна система вентиляції. При використанні низькоякісних сортів моторної оливи в високофорсованих двигунах, якими і є в більшості своїй японські двигуни, відбувається швидке руйнування цієї низькосортної оливи. Внутрішні поверхні двигуна, зокрема клапанної кришки покриваються продуктами розкладання оливи, тобто нагаром. Коли цього нагару стає багато, він забиває оливовіддільник, і після цього картерні гази вже не очищаються від оливи.
Залягання оливознімних кілець.
"Лікується" або присадками в паливо (або в оливу) або механічним очищенням при розбиранні.
Неправильне положення компресійних кілець.
При русі поршня кільце притискається до стінки своєї канавки і постійно "грає", відстежуючи профіль циліндра. Якщо на цій стінці нагар, то кільце, притискаючись до нього, буде ледве ворушитися в своїй канавці, товщина нагару не рівномірна і, отже, кільце буде перекошуватися і неправильно ущільнювати зазор "поршень-циліндр". "Лікується" додаванням присадки в паливо або моторну оливу. Або, якщо є бажання розібрати двигун, механічним видаленням нагару.
Знос циліндрів.
Процес спрацювання завжди нерівномірний і починається з першим запуском двигуна. Поршневі кільця, "граючи" в своїх канавках, при русі поршня, постійно відстежують профіль циліндра і все більш-менш пристойно. Але, врешті-решт, знос профілю циліндра стає настільки великим, що кільця вже не в змозі виконувати свою роботу (ущільнювати зазор "поршень-циліндр"). Якщо роботі кілець до того ж заважає нагар або дуже густа моторна олива, це відбувається при набагато меншому спрацюванні циліндра. Компресія двигуна знижується. "Лікується" розточуванням циліндра під ремонтний розмір або Гільзовка. Але тут є серйозна проблема. Обидві ці операції (і розточування і Гільзовка) припускають використання абразивного інструменту, наприклад, для хонінгування. Використання абразивного інструменту в свою чергу призводить до того, що частина абразивних частинок проникає в оброблюваний матеріал. І видалити ці частинки дуже складно. На великих підприємствах для цього використовують ультразвукову мийку, а що робити автомайстерням? Миють, як можуть. Відповідно і ресурс двигуна після такого ремонту навряд чи перевищить 100 тис. км.
Правда, у власників автомобілів з двигунами, що мають гільзи з самого народження, таких як "Mitsubishi" 4D-56, "Mazda" RF і т.д., є дотепний вихід. Зношена гільза випресовується, перевертається і знову запресовується. На практиці (не від хорошого життя, природно) перевірено, що навіть якщо при спрацюванні циліндра (гільзи) утворилася "сходинка" в 1 мм, гільзу все одно можна використовувати "догори ногами". При такому спрацюванні для того, щоб вийняти поршні, треба за допомогою бормашини "загладити" сходинку. Інакше компресійні кільця, впираючись в буртик, не дадуть вибити поршень. У результаті на поверхні гільзи утворюється ямка, але, тим не менш, трохи нижче ямки вже видно сліди хонінга, символу відсутності зносу. Тому такий двигун, з перевернутими гільзами, працює цілком пристойно - витрати масла немає. Нам відома старенька "Delica", яка з перевернутими гільзами проїхала вже 130 тис. км без помітних ознак зносу поршневої групи.
Знос і руйнування поршнів.
"Лікується" заміною. Хоча можна і наплавити. Результат буде "не дуже", сильно залежить від кваліфікації зварника, але все ж. У свій час, коли запасних частин на японські двигуни майже не було, зруйновані перемички між канавками під поршневі кільця ми наплавляли. Але після цього треба було проводити термообробку і механічну обробку всього поршня, щоб його розміри відповідали нормі.
- Перемички лопаються при дуже великому зносі канавок і при постійних ударах кілець об стінки, що призводить до значного зниження компресії і підвищеної витрати моторної оливи. Більш вірогідною є ця поломка при занадто ранньому запалюванні і при використанні низькооктанового палива.
- Майже не лопаються перемички у старих двигунів фірми "Nissan" (вони просто дуже широкі) і у 2-х літрових рядних "шісток" всіх фірм. Там діаметр поршня маленький і детонаційна хвиля, яка і б'є по кільцях (а ті вже ламають перемички) не встигає сильно розігнатися.
- Оплавлені вогневі пояски на поршнях (в основному у дизельних двигунів через бідної паливної суміші на великих обертах двигуна) також можна наплавить, але в цьому випадку звичайно є і задираки на спідницях. Тому надійніше знайти інші поршні.
- Ну, або зайнятися виготовленням нових. На цю тему в книзі А.Е. Хрулева "Ремонт двигунів зарубіжних автомобілів" видавництва "За рулем" розповідається досить детально і переконливо.
Отже, якщо з вихлопної труби йде синій (або сизий) дим, і чим більше швидкість автомобіля, тим цього диму більше, треба в паливний бак або, що на наш погляд більш шкідливо, в моторну оливу, залити присадку, яка усуває залягання кілець.
Не допоможе - можна згадати "дідівський" спосіб: виверніть свічки і залийте повні циліндри ацетону. Щоб цей ацетон не вилився відразу вниз, розбавте його гасом і моторною оливою. Зазвичай рекомендується співвідношення 1:1:1. Після цього, вже на наступний день, треба злити всю рідину з піддону двигуна і залити свіже масло. Іноді ці заходи допомагають. Якщо і це не дасть позитивного ефекту - розбирайте двигун.
До речі, вимірювання компресії при заляганні кілець нічого не дає. Справа в тому, що першими втрачають рухливість оливознімні кільця і, що природно, це призводить до того, що на стінках циліндрів залишається незбирана олива. А коли на стінках циліндра є олива - компресія буде відмінна. Навіть при сильно спрацьованих компресійних кільцях і поршнях.
Взагалі-то у старих майстрів існує правило:
Взагалі-то у старих майстрів існує правило:
- якщо витрата оливи більша на трасі, ніж у місті, то винна поршнева.
- якщо ж більша витрата оливи в місті, то, швидше за все, винні оливознімні ковпачки.
Третій варіант.
Диму з вихлопної труби багато, чи немає закономірності, при яких режимах роботи його більше, а за яких - менше. Випадки, коли велика кількість диму з вихлопної труби пов'язана з надходженням у циліндри охолоджуючої рідини (дим при цьому більш білий і по запаху солодкуватий) ми тут розглядати не будемо, оскільки це пов'язано з системою охолодження і є окремою темою.
Велика кількість синього (сизого) диму з вихлопної труби може бути
- якщо зламалася турбіна (у двигунів з турбонаддувом),
- несправна система вентиляції картера,
- несправна система зміни геометрії впускного колектора і пізнє впорскування палива (у дизельних двигунів).
Розглянемо ці випадки детальніше.
Зламалася турбіна. Якщо в турбокомпресорі зруйнується масляне ущільнення (сальник), то олива, яка подається в цей турбокомпресор під тиском для змащення вала, почне надходити в вихлопну трубу і, природно, там горіти. Але тільки після того, як вихлопна труба нагріється. На цій ознаці - машина починає інтенсивно диміти після прогріву - і будують припущення, що ущільнення турбіни несправне. Зазвичай в цих випадках надходження масла у вихлопну трубу настільки рясне, що воно сочиться по стиках (фланців) випускного тракту і навіть капає з глушника.
Несправна система вентиляції. При використанні низькоякісних сортів моторної оливи в високофорсованих двигунах, якими і є в більшості своїй японські двигуни, відбувається швидке руйнування цієї низькосортної оливи. Внутрішні поверхні двигуна, зокрема клапанної кришки покриваються продуктами розкладання оливи, тобто нагаром. Коли цього нагару стає багато, він забиває оливовіддільник, і після цього картерні гази вже не очищаються від оливи.
Як приклад, наведемо випадок з нашої практики. Автомобіль "Suzuki Escudo" з шестициліндровим V-подібним двигуном Н20А. Машина могла диміти синім димом із запахом горілої оливи, а могла не диміти. І ніякої регулярності або закономірності не було. Стоїть, працює на холостому ходу, і з вихлопної труби диму майже немає. Минає кілька хвилин (навіть десятків хвилин) і раптом з труби як повалить дим. Дві - три хвилини, і знову все пристойно. Диму немає. Зняли впускний колектор, а він повний оливи. За оливними потьоками на внутрішніх стінках простежили, звідки олива - з вентиляційного отвору. Знімаємо клапанну кришку, а там все в мазутних "сталактитах". Після цього клапанну кришку вимили зовні і висвердлили (вона на заклепках) кріплення кришки оливовіддільника. Знімаємо кришку - все всередині забито асфальтом. У тому числі і отвори для зливу оливи. Далі йдемо в господарський магазин і купуємо кілька десятків шурупів, найкоротших. Після цього на місці заклепок свердлимо отвори під ці шурупи і на герметик, як і належить, кріпимо кришку. Алюмінієвий матеріал клапанної кришки дозволяє звернути шуруп як саморіз, тобто без нарізання різьби. Досить тільки отвір під саморіз зробити на декілька "десяток" менше. Якби з даною несправністю (повністю непрацюючий оливовіддільник) був двигун простіше, наприклад, серії 3S, то так легко обчислити несправність не вдалося б. А "заумний" впускний колектор "ескудовского" V-подібного дозволяв оливі скупчуватися в різних порожнинах і потім залпом надходити в циліндри. Після таких "залпових" скидів моторної оливи і відбувалося різке збільшення диму з вихлопної труби. Якби з такою проблемою прийшов дизельний двигун, то ніякого диму, звичайно, не було б. Адже моторна олива, потрапивши в циліндри, згорає, як відомо, не гірше дизельного палива. І тільки по потьокам оливи на стиках впускного колектора і повітроводів можна було б підозрювати, що з системою вентиляції не все в порядку. Якщо ж всі стики герметичні ... Але так буває рідко, особливо якщо двигун обладнаний турбонаддувом. Справа в тому, що при наявності турбонаддува тиск у впускному колекторі періодично міняється. Всі гумові проставки при "включенні" наддуву злегка надуваються і "соваються", через що ущільнення і порушується. Поки "гумки" "свіжі" - течі немає. Але варто їм трохи "задубіти" - з'являються патьоки оливи.
Зміна геометрії впускного колектора. У деяких двигунів привід заслінок, що перекривають повітряні канали у впускному колекторі, виконаний усередині двигуна. Наприклад, у двигунах серії "1S" цей привід розташований під клапанною кришкою. Більш того, в них навіть вакуумний серводвигун з'єднується з простором під клапанною кришкою. А там, природно, оливний туман. Якщо діафрагма серводвигуна порветься, то кожен раз при його спрацьовуванні олива з двигуна, разом з картерними газами, буде по вакуумних трубках управління надходити у впускний колектор. Двигун при цьому буде диміти синім димом. Якщо осі заслонок "розіб'ються" в своїх напрямних, моторна олива також буде надходити у впускний колектор. І двигун знову буде диміти і "їсти" оливу. Коли ми стикаємося з такою проблемою, то відключаємо серводвигун і від'єднуємо приводи виконавчих заслінок. Після цього заслінки стають "за вітром", системи керування геометрією як би немає і двигун не "їсть" масло. Осі заслінок перестають обертатися туди-сюди, і надходження оливи уздовж них, а, отже, і витрата, знижуються. Мабуть, це відбувається просто через те, що зазори між осями і корпусом головки блоку забиваються нагаром і підтікання оливи зменшується. Зниження ж потужності після такої "модернізації" нормальними водіями навіть і не помічається. Тим більше що це зниження відбувається у вузькому діапазоні обертів двигуна.
Зміна геометрії впускного колектора. У деяких двигунів привід заслінок, що перекривають повітряні канали у впускному колекторі, виконаний усередині двигуна. Наприклад, у двигунах серії "1S" цей привід розташований під клапанною кришкою. Більш того, в них навіть вакуумний серводвигун з'єднується з простором під клапанною кришкою. А там, природно, оливний туман. Якщо діафрагма серводвигуна порветься, то кожен раз при його спрацьовуванні олива з двигуна, разом з картерними газами, буде по вакуумних трубках управління надходити у впускний колектор. Двигун при цьому буде диміти синім димом. Якщо осі заслонок "розіб'ються" в своїх напрямних, моторна олива також буде надходити у впускний колектор. І двигун знову буде диміти і "їсти" оливу. Коли ми стикаємося з такою проблемою, то відключаємо серводвигун і від'єднуємо приводи виконавчих заслінок. Після цього заслінки стають "за вітром", системи керування геометрією як би немає і двигун не "їсть" масло. Осі заслінок перестають обертатися туди-сюди, і надходження оливи уздовж них, а, отже, і витрата, знижуються. Мабуть, це відбувається просто через те, що зазори між осями і корпусом головки блоку забиваються нагаром і підтікання оливи зменшується. Зниження ж потужності після такої "модернізації" нормальними водіями навіть і не помічається. Тим більше що це зниження відбувається у вузькому діапазоні обертів двигуна.
Корнієнко Сергій
***
Зверни увагу
